Богдан-А231

Впервые увидев новый «Богдан» на выставке-презентации летом 2003 года, сразу сложилось неоднозначное мнение к этому мегабусу для города. Итак, украинское автобусостроение выходит в новый класс автобусов длиной 15 метров в едином корпусе, по простому — длинный, но не гармошка, ибо ранее в стране эксплуатировались автобусы одиночки длиною не более 12 метров.

Первое мнение – таки смогли ! Вся старушка-Европа уже более пяти лет (на 2003 год) подобные супербусы производила.

Мнение второе: раз сделали, значит это кому-нибудь нужно! Это радует, так как львовский институт «Укравтобуспром», именно он разработал и собрал эту новинку, не стал бы без конкретного и оплаченного заказа вести столь масштабный и сложный проект.

Машина была создана по заказу концерна «Укрпроминвест» в первую очередь под возможные поставки в столицу. Чуть забегая вперёд, признаю, что «Богдан» А-231, таково полное название новинки из Львова оказался, к сожалению, невостребованным. Ну не готов был даже Киев всерьёз браться за восстановление автобусного хозяйства города. В 2003 году продолжали только наращивать своё присутствие на рынке пассажироперевозок мелкие частные компании. Прошёл почти год, и вот эта же первая машина сверхбольшого класса подкатила к остановке длинного и перегруженного маршрута № 51.

Мнение третье : Сделали, как смогли… Сегодняшняя мода и практицизм привели автобусные кузова к простой прямоугольной форме, но на облицовке особенно передка явно и грубо сэкономили. Мысль дизайнера на нём явно отдыхала… Автобус являет собою логичное развитие опытного 12-тиметрового низкопольного автобуса А181 1998 года выпуска. От него и внешний вид, и непривычная для нас формула дверей 1-2-2-1, и основные технические решения. Из-за увеличения длины машины, конструкторы добавили третью ось с односкатными колёсами, а чтобы столь длинный автобус не сильно терял в маневренности в городском потоке, сделали эту ось подруливающей, хотя всё равно радиус поворота этого трёхосника на 1 метр больше, чем у привычных машин с гармошкой.

Двигатель в большом «Богдане» разместили в задке в левом углу. До рабочей эксплуатации в режиме испытаний это был харьковский дизель в 272 л. с., работавший с автоматом «Львов». Опытный пробег показал ненадёжность отечественного мотора, а импортный не согласовывался с львовским автоматом, и уже в седьмой автопарк Киева автобус прибыл с немецким «Deutz» и автоматическим гидротрансформатором «Voitz». Также ради конечной цены задние мосты автобуса не портального, а балочного типа. Как итог — пол в автобусе у третьей двери поднимается пандусом вверх к задней площадке, высота которой от земли составляет 61см (для сравнения у Ик-260 – это 89см).

Отказ от недорогих отечественных агрегатов заметно поднял цену автобуса, против той, что была заявлена на презентации и так привлекла власть Киева. А по такой цене можно и должны хотеть лучшей машины. Подорожавший большой «Богдан» оказался уже не нужен Киеву, завод лишь выполнил заказ на ещё 4 автобуса для столицы, которые работают во втором парке на маршруте № 50, связывающего Дарницу с Троещиной.

Каков же новый автобус в работе ? Водители говорят о машине только хорошее, импортные качественные агрегаты не требуют много внимания и чётко работают вот уже почти 3 года. Кабина удобная, управление лёгкое, что ещё нужно? Проблемы всё же появляются, так силовая структура столь длинного кузова оказалась слаба, и у двух машин заметно повело листы обшивки.

А что в салоне, как для нас, для пассажиров? Первое, что неприятно удивляет, это отсутствие первой двери… Нет, она есть, но ведёт в большую кабину водителя, а не в пассажирский салон. Во многих и других моделях автобусов для города первая половина двери только для водителя, но ведь в «Богдане» дверь одиночная. Салон достаточно просторный и удобный, широкие проходы, много поручней, есть накопительная площадка у второй низкопольной двери. У третьей двери в салоне имеется небольшая полу-ступенька, а за нею — повышение пола. У четвёртой одностворчатой двери две ступени.

Сидения, а их всего 44, пластиковые и не удобной формы, что в принципе для городской машины простительно, ввиду частой смены пассажиров. А на галёрке сиденья расставлены уж больно часто, и явно для людей ростом менее среднего.

Общий вид салона угрюмо разочаровывает…- примитивные рамки сдвижных стёкол, тёмный потолок, сшитый из дешёвого пластика, навевают нотки 70-х-80-х годов. Все эти минусы изначально понятны – желание заказчика автобус сделать доступней по цене, и людям, долго ждущим автобуса на остановке может и не сильно заметны, лишь бы всех вместил его салон. А вместимостью А-231, вполне может похвастаться, при длине в 14,5 метра он может взять на борт 165 человек, к слову такую же вместимость имели и венгерские «гармошки» Икарус-280 , но при длине в 16,5метра.

«Богдан» идёт достаточно мягко, отлично, невзирая на габариты, стартует от остановок, шум от двигателя очень незначителен, и явно слышен только в корме. Зимою салон не промерзает, благодаря мощным отопителям, но вот летом откровенно жарко — маленькие форточки всего в нескольких окнах! Почему производители и не только «Богдан», сознательно лишают пассажиров свежего воздуха — просто непостижимо, ведь автобус создаётся для людей, и поставить бОльшие форточки так просто!

При наличии серьёзных заказов на эту машину, все её недостатки были бы доработаны и с каждой новой выпущенной партией автобус бы стал лучше,.. но похоже, что новых партий не будет…. А ведь у киевской администрации вместе с концерном «Укрпроминвест» в 2003году были широкие планы по массовому производству А-231 на киевском заводе «Ленинская кузница». Но уже в 2004 году Киеву львовские инженеры с ЛАЗа предложили намного более современный и красивый Сити-ЛАЗ по приемлемой цене, и по законам рынка победило более выгодное предложение.

Может быть, есть шанс у троллейбуса «Богдан»Е-231? Это электрический близнец нашего героя, — посмотрим, вполне возможно, ибо без дорогих импортных двигателя и кпп, поставив украинское электрооборудование, Е-231 окажется привлекательным по цене для украинских крупных городов с их изношенным троллейбусным парком. Троллейбус «Богдан-Е231» проходил испытания в 4 депо Киева. Точку в истории про Богдан-А231 пока ставить, пожалуй рано…. Продолжение следует.

В середине 2007 года, 1 машина работала в АП-7 (примущественно маршрут № 51), и 4 — в АП-2 (преимущественно маршрут № 50).

После закрытия А 50, машины из АП-2 стали появляться на маршрутах № 58э и 33/81. Машина из АП-7 была переведена на самый лёгкий маршрут парка — пикловый № 16.

К сожалению, из-за проблем с жёсткостью кузова 4 машины, сделанные на заводе "Богдан", встали на прикол в АП-2 примерно в 2010 года. А прототип, сделанный во Львове, по состоянию на февраль 2012 года работает на пиковом маршруте № 16 "Ст м "Бориспольская" — ЗСС аэрации".

© Kievbus, 2003-2012. Последнее обновление — 22.07.2007/15.02.2012.