Benz-Gaggenau SO

Список ПС
1913-1915
Хоча перші пропозиції організації автобусного руху датуються раніше, ніж 1913, наша розповідь розпочинається 10 квітня 1913 року, коли Київська Міська Управа підписує договір з М. Рубінштейном, що діяв за дорученням фірми Benz-Gaggenau про постачання 5 автобусів вищезазначеної фірми. Вартість автобуса становила біля 11 тис. рублів. 27 травня до міста надходить два автобуси Benz-Gaggenau SO на 28 місць, які того ж дня оглянуті представниками Міської Комісії поблизу Театру Соловцова. На початку червня надійшло ще три автобуси. Шоферів та обслуговуючий персонал забезпечувала „Сибірська торгово-промислова та біржова артіль” (Москва). Шини марки Континенталь постачала „Континентальна каучукова та гутаперчева компанія” (Ганновер).

Протягом квітня-травня проводиться реконструкція вулиць, якими мали пролягти перші автобусні маршрути (зокрема, Безаківська від вокзалу до Жилянської; деякі перетини з трамвайною колією; також планувалося облаштування окремої смуги для автобусів на Олександрівському узвозі). Затверджуються правила користування автобусом та маршрути з тарифними дільницями:
№ 1. Олександрівська пл. – Царська пл. – Міський театр – Вокзал (3 дільниці).
№ 2. Олександрівська пл. – Царська пл. – Промислова виставка (2 дільниці).
Плата за першу дільницю становила 10 коп., за кожну наступну – 5 коп.
У зв’язку з непевністю щодо стану дороги поблизу вокзалу також про всяк випадок затвердили резервний маршрут № 1 Володимирська вул. (від Ірининського стовпа) – Міський театр – Промислова виставка (2 дільниці), цей маршрут мав пролягати через Фундуклеївську вул.

Рух автобусів розпочався 1 червня 1913 р. за єдиним маршрутом Царська пл. – Промислова виставка. На лінії працювало два автобуси. У перший день проїзд був безкоштовний (пасажирам пропонувалося офірувати на користь Товариства швидкої медичної допомоги, при цьому зібрано 38 рублів 69 коп.), а з 2 червня вартість проїзду становила 10 коп. Перші три дні експлуатації принесли 526,5 рублів виручки. Перша в історії київського автобуса аварія сталася 6 червня з автобусом № 2 внаслідок того, що візник не поступився дорогою автобусу (правилами затверджувалося, що автобус має перший після трамваю пріоритет як учасник дорожнього руху). Незважаючи на те, що водій автобуса встиг загальмувати, автобус пошкодив радіатор.

Перші тижні експлуатації автобусів показали, що тариф 10 коп. був завеликим для представників середнього класу, а багатша публіка у ранковий час не їздила, внаслідок чого автобуси до 12-00 курсували напівпорожніми. Тому було ухвалене компромісне рішення про те, що плата за проїзд до 12-00 стягуватиметься у розмірі 5 коп., а після 12-00 – у розмірі 10 коп.

З 15 червня на лінії працювало вже 4 автобуси (один був резервним), а з 24 червня автобуси стали курсувати за двома маршрутами: Царська пл. – Вокзал (2 дільниці) з 6-00 до 12-00 та з 14-30 до 16-30 та Царська пл. – Промислова виставка (в інший час). При цьому вартість проїзду однієї дільниці становила 5 коп. Такий графік був викликаний зависоким тарифом і низькою наповнюваністю автобусів, що курсували до Виставки. Водночас трамвай не міг якісно обслуговувати численну кількість гостей Києва, що прибували на вокзал з ранку і приблизно до 11-30 та відправлялись з 14-00 до 17-00, тому вважалося, що автобус міг взяти на себе частину пасажирів.

Після завершення роботи виставки автобуси продовжували перевозити пасажирів між Царською пл. та Вокзалом, фактично дублюючи трамвайний маршрут № 2. Експлуатація їх була можливою лише за наявності асфальтових або добре забрукованих доріг, а якість доріг навіть у центрі була незадовільною, тому автобуси часто виходили з ладу й так і не змогли стати конкурентом трамваю. Пасажирська експлуатація продовжувалася 1914 та 1915 року, але подих Першої світової все сильніше відчувався у Києві, що й вирішило долю автобусного підприємства. Протягом другої половини 1915 року всі автобуси були перероблені на вантажівки та пожежні автомобілі, а останній працівник автобусного гаража (розташовувався у прикінцевій частині Жилянської вул.) звільнився 31 грудня 1915 року.

У серпні 1916 року Полтавська міська управа звернулася до Київської з пропозицією придбати автобуси для організації автобусного руху у Полтаві, але купувати вже не було що...

До ідеї відновлення автобусного руху поверталися на початку 1920-х, висловлюючи навіть ідеї заміни майже повністю зруйнованого трамвайного господарства. Проте неможливість забезпечити достатню кількість рухомого складу, а також відсутність задовільного шляхового покриття відклали пуск автобусного руху до кінця 1925 року, про що вже інша розповідь.

(C) urbantransport.kiev.ua
Технические характеристики автобуса Benz-Gaggenau SO
Годы выпуска/Годы эксплуатации в Киеве ?/05.1913-1915
Количество в Киеве 5
Бортовые номера Киева
Габаритные размеры, мм: длина*ширина*высота
Пассажировместимость, чел.: общее количество мест
сидячих мест/стоячих мест
28
АТП Киева, в которых эксплуатируются машины Не эксплуатировались
Формула дверей
Тип двигателя
Мощность двигателя, кВт ( л.с.)
Число ступеней КПП, её тип
Шины
Максимальная скорость при полной конструктивной массе, км/час
Радиус поворота, м
База, мм
Высота уровня пола в салоне, мм
Объем топливного бака/Тип топлива
Контрольный расход топлива: - при скорости 60 км/ч, л/100 км
Расход топлива в городском цикле (именно столько он и поедает), л/100 км
Масса снаряжённого автобуса, кг
Полная масса, кг
© Kievbus, 2003-2016. Последнее обновление - 01.2016