АСДУ: история появления
15.02.2013Желая улучшить чёткость выполнения графиков маршрутных автобусов в управлении городского транспорта в начале 80х годов была внедрена автоматическая система диспетчерского управления автобусами, сокращённо- АСДУ-А .
Принцип её работы был довольно прост: на определённых остановках, контролируемого маршрута в верхнем слое асфальта располагался индукционный контур(рамка), а в автобусах курсирующих на данном маршруте приёмнк –передатчик с обозначенным кодом. Все рамки сводились в центральный диспетчерский пункт (ЦДП), где простенький компьютер, тогда он назывался электронно-вычислительная машина (ЭВМ), согласно заложенной программе графиков, контролировал и распечатывал отчёт о работе каждого автобуса.
За чёткость выполнения графиков (+/- 3мин), водителям полагалась премия к ставке, при полном несовпадении графика, чаще всего из-за съезда автобуса с линии по личным делам водителя, штрафы однако НЕ взымались, ибо водитель мог всегда взывать к несовершенству системы, например: невозможность въехать чётко в контур рамки, ввиду занятости его другим авто, снежным наносом или дождём, который способствовал сбоям системы. Данный способ контроля за автобусами существовал примерно от 82-84гг до 90-91гг… .
Однако в упрощённом виде, подобная система существовала в Киеве уже с начала 70-х годов. В 73-74 гг так называемые рамки, по размеру форточки автобусов ЛАЗ, как самого распространённого типажа подвижного состава, располагались только на конечных остановках автобусов на уровне этих форточек, по контуру которых тоже была рамка.
Правда, никакого прибора с кодом в автобусе тогда не было, а водитель имел радиосвязь, работающую через эти рамки. Голосовая связь: маршрут №, №графика, фамилия. Диспетчер иногда даже задавала вопросы: "Что там по маршруту, почему все опаздываем?"
В той системе важность чёткого расположения параллельности контуров и их близости была очень велика, потому имела множество сбоев, рейсы не засчитывались, водители ругались. Бывало, что управленческий РАФик при множественных сбоях на какой то конечной выезжал для проверки, зачастую обнаруживалось, что кабель к рамке на столбе у остановки отсутствует или повреждён. Помогали обрыву кабеля и пассажиры в салоне, проверяя на прочность всё что попадало в руки.
В начале 70-х годов до системы рамок, на некоторых недиспетчеризированных конечных на столбе имелся металлический ящик с дверкой, где располагался приёмник/передатчик как в вагоне метро: связь пассажир/машинист. Водитель выходил к ящику и сообщал по прямой связи: "маршрут №, график №г, фамилия..".
В период полной разрухи начала 90-х годов, все системы радиоконтроля автобусов были заброшены или варварски уничтожены, в диспетчерские пункты на конечных остановках снова вернулись люди. Платить им мелкую зарплату было дешевле, чем содержать автоматическую систему, а сами помещения диспетчерских были доступны водителям и при автоматическом контроле.
Водители сами пользовались помещениями для своих бытовых нужд на маршруте. В узловых диспетчерских, где отмечалось более 20 машин, имелись выездные столовые от соответствующих автопарков.
Теперь же в большинстве случае нет ни диспетчеров, ни самих пунктов. Водители справляют нужду под задний бампер машин, едят, сидя в салоне автобуса, сухой паёк. Такой прогресс с введение системы GPS.

© Kievbus, 2003-2016. Последнее обновление - 01.2016